長文｜日本物流業的「2024年問題」
2018年，為了解決日本社會面臨的少子高齡化、長時間勞動和有薪假取得等問題，政府頒布了「勞動方改革關聯法」（働き方改革関連法）。從2019年開始，這項法律逐步對大、中小型企業實施了加班時數限制、監督勞動時間以及確保休假等規定。到了2024年4月1日，這一法規將擴大適用範圍至物流和運輸業，這對已經面臨嚴峻工作環境和薪資條件的業者和勞動者而言，無疑將帶來更多挑戰。
自去年開始，媒體一直在報導物流業的「2024年問題」，距離今年4月法規生效只有不到一個月了。那麼，究竟這個物流業2024年問題將對業者帶來什麼影響？對整個日本社會和經濟又會產生怎樣的影響？
讓我們從去年開始關注的新聞中，了解日本物流2024問題的背景和現狀。
#2024年物流問題
根據勞動方改革關聯法的規定，從2024年4月1日開始，物流和運輸業將主要受到以下三項規範的限制：
- 加班時間上限為960小時/年
- 拘束時間和休息時間限制
- 拘束時間（整日勤務時間）最多15小時，休息時間（每次工作間隔）上限為11小時。此外，連續行駛時間的認定基準也進行了修正，每連續行駛4小時需休息1小時，並且卸貨等時間也計入連續開車時間。
- 加班費倍率提高
- 每月加班超過60小時以上時，加班費的倍率為1.5。
為了防止疲勞駕駛和加速行駛，未來還將強制要求司機裝上電子紀錄裝置（ELD），並限制每次載貨量不得超過一定標準。
對於業者來說，受到加班時間和勞動時間的限制，勢必要增加勞動人力，人事費用和加班費用的上升，進而增加了企業的負擔。
而對於司機而言，加班時間的減少也將導致收入的減少。據日經ニュースプラス9的調查顯示，約有15.1%的物流司機已經在接副業，27.8%的人正在考慮尋找副業，而有37%的人並沒有考慮尋找副業。換句話說，這37%的從業人員在收入減少的情況下，有可能直接選擇轉行。日本ロジスティクスシステム協會更預測，六年後物流運輸司機將減少約51萬人。
為了應對即將到來的物流業2024年問題，政府於2024年2月16日正式決定兩項與物流相關的修正法案。這些法案嚴格要求大型業者明確規劃、減少司機的作業負擔；同時，上游出貨業者必須選出物流統括管理者，清楚紀錄並掌握運輸業務下發的情況。此外，物流運輸業者從事「運輸」以外的附帶業務，如貨物整理、車輛加油費等，也將需要有書面契約的簽訂以保障業者的權益。
#電商盛行運貨量大增的背景下﹐日媒推估2030年日本整體的運輸貨量將減少35%
由於拘束時間及連續開車時間等限制，在國土之大的日本，長距離運輸成為了首要考量的問題。舉例來說，從和歌山到北關東的運送距離，原本一天可以到達，但在拘束時間的限制下，可能將耗時兩天。此外，過往物流運輸體制的不完善也使得司機在抵達物流倉儲地後時常面臨「過長的等待時間」，因為一個倉儲點可能同時擠進多輛貨車，導致尚未輪到卸貨的司機只能空等，待機時間平均佔了整天工時的15%。
日本競爭激烈的電商市場中，「免運費」和「快速配達」似乎已成為搶客標配，但支撐起整個體制運作的背後﹐是物流運輸業長期過勞和被剝削的工作環境。而「再配送」服務也是造成運輸負擔和效率不彰的原因之一，據統計，需要再配送的貨物佔目前總配送量的12%。
在物流成本和運送時間大幅上升的情況下，野村綜合研究所推估，如果不採取任何改善措施，到了2030年，日本整體的運輸貨量將減少35%，相當於9億噸的貨量。2024年的物流問題就像漣漪一樣，影響著從出貨端到消費者端的整個供應鏈。民眾未來宅配包裹的送達時間可能會變長，免運費也可能不再理所當然，再配送服務可能也會加收費用。此外，實體零售業、便利商店和餐飲店的供貨量也將因為送貨量的減少而變得不穩定。
#大手物流業者紛紛撤出小型貨物的運輸業務
為確保公司的營業利益，大型物流和運輸業者紛紛減少經濟效益過低的貨物配送。2021年9月，SGHD 佐川急便率先宣布小型貨物的配送未來將和日本郵政合作；2023年6月，ヤマト運輸也將自家的小型貨物業務交由日本郵政，並結束與2萬5000名配送員的合約。此外，從今年4月1日開始，兩家業者皆會調漲運費，漲幅分別為2%和7%，並不排除年年調漲的可能性。儘管日本郵政承擔了大部分的小型送貨業務，但根據之前的新聞報導，日本郵政內部也面臨著虧損的情況。
#日本政府協公家單位、民間企業及自治體共同尋找解決辦法；相關業者也開始積極佈局分散型物流､導入數位化來解決司機超時工作的問題
日本經濟產業省在2023年度組織了各領域的民間企業和自治體提出了《デジタルライフライン全國綜合整備計畫》，希望在未來十年間從點線面去全盤規劃如何利用數位科技和人工智慧解決未來物流運輸業人手不足的問題。議題包含基礎建設的準備和資源的盤點，其中又分為三大重點：無人機航道、自動行駛車用道路和基礎建設數位化。參與的民間單位包括我們熟知的：TOYOTA、樂天集團、SoftBank、日本郵政、佐川急便、筑波大學等；國交省在2024年度預算中也撥出183億日圓的費用來協助解決2024年物流問題。
佐川急便目前已投入自動行駛系統的建設，預計導入等級四的自動駕駛系統來解決關東到關西的貨物運輸。其他物流運輸業者，如セイノー、SBS、山九等，也積極採用數位化和自動化來降低人力負擔以及提升物流效率：例如系統性管理倉儲地的貨車進出時間、自動化產出報價單、機器人協助搬運貨物、AI攝影機偵測每台貨車的可載貨量等。
大型電商方面，Amazon計畫從福岡到栃木新增11個物流配送站點，3C電商Yodobashi也將於全國增設約現有4倍、約等於100處的物流中繼點；各地出貨端也紛紛在靠運送地附近尋找可增設的倉儲以減少司機長時間駕駛的疲勞，並且可以在各中繼展點以接力配送的方式來做人力交班。
Nescafé的製造商ネスレ日本則在今年2月和JR貨物組織一同合作，未來將定期利用鐵道來運送中距離的路線，這是食品和飲料製造業初次和鐵路配合。業者Pickgo也導入國內空運來加速物流效率。
三菱食品則表示，各家業者應該要拋開業種的壁壘，共同合作來提高物流的積載率和配送效率。
#結論：物流運輸的「最後一哩路」，上下游業者及消費者需一同合作，改變才能真正實現
除了上述的調整之外，貨物配送到消費者或實體零售店的「最後一哩路」如何解決，也是解決2024物流問題的關鍵，地方性物流的調整和建置格外重要。
例如，7-11、FamilyMart、LAWSON等便利商店業者已開始試驗減少每週冷凍食品、加工食品以及熟食的進貨次數，取消每日配送的制度，並系統性地按照銷量好壞的時間來配分每日的送貨量，以求配送及營業利益的最大化。FamilyMart也導入AI來協助規劃最適當的配送路線，增加整體物流效率。
為減少再配送的問題，Amazon也與三井不動產レジデンシャルリース合作，推出Key for Business的服務，即使是一樓大門會自動上鎖的公寓，也可透過專門的應用程式幫助物流業者開門，以便將指定貨物順利放置在門口。而Yahoo!Japan服務下的商品配送也提供PayPay點數以感謝願意選擇較晚收貨時間的消費者。
區域性的便利商店、超市、車站置物櫃、藥妝店等地，未來都可成為取貨的地點，供消費者在回家途中順路取貨。2024年物流問題不僅僅是相關業者的問題，消費者自身也需要協力改變過往的購物行為，確實配合取貨時間和地點，以有效控制物流運輸業者的負擔， 實現更加環保和富有社會責任的消費模式。